Annons

Du är här

Elbil med laddsladd inkopplad

Elbilar ställer krav på ny brandkunskap

Publicerad12 december 2019  Text Gabriella Sköldenberg

Brandsäkerhet

Det rullar allt fler el- och hybridbilar på svenska vägar. I utvecklingens spår frågar sig allt fler om samhället är rustat för att hantera brandsäkerhetsfrågorna kring litiumjonbatterier. Vi har talat med experterna som både ger lugnande besked och efterlyser mer kunskap.

En lördag i slutet av augusti inkommer ett larm till räddningstjänsten i Luleå. Det brinner i en radhuslänga på Hertsön och även i en bil som står i en carport intill. Räddningstjänsten rycker ut med sex enheter och de börjar med att prioritera brandbekämpningen av husen. Bilen får brinna vidare så länge.

Men när brandinspektör Patrik Lindfors kommer till platsen i rollen som yttre befäl framkommer ny information som förändrar situationen: bilen som brinner är en laddhybrid.

– Min första reaktion var: ”Hybrid, hur hanterar vi det?”

Han ställer frågan eftersom han bara ett par månader tidigare fått utbildning kring de potentiella faror som brand i ett litiumjonbatteri innebär. Brandröken som stiger från den brinnande bilen kan alltså vara ett större problem än de först räknat med.

– Eftersom informationen i det här fallet kom sent och bilen redan hade brunnit i en timme, samt att vindriktningen låg bort från oss, gjorde vi bedömningen att vi inte behövde göra några förändringar i hanteringen just då. Men hade vi vetat redan från början att det rörde sig om en brand i en hybridbil hade vi kunnat agera på ett annat sätt, säger Patrik Lindfors.

De hade till exempel kunnat utöka personskyddet, haft med vatten för att kunna kyla bilen under lång tid, styrt undan giftig rök med fläktar och använt värmekamera för att kunna avgöra när batteriet slocknat helt utan risk för att återantändas. Allt enligt de nya riktlinjer som räddningstjänsten i Luleå så sent som i våras upprättade för hur de ska agera när de blir kallade till en brand med litiumjonbatterier inblandade.

Flera olika risker

Så vad är det för nya risker som kommer med bilar som drivs av litiumjonbatterier? Till att börja med finns det en risk att ett litiumjonbatteri vid en kollision drabbas av så kallad termisk rusning, som i sin tur leder till att bland annat den mycket giftiga gasen vätefluorid utvecklas. Rökgasen riskerar att ta sig igenom räddnings­tjänstens standardskyddsdräkter och in i huden. Termisk rusning i ett litiumjonbatteri kan också innebära att batteriet återantänder långt efter att branden är släckt.

Men riskerna med bränder i litiumjonbatterier innebär inte att de inte går att hantera, menar Tommy Carnebo. Han är brandman och samordnare för kommunikationsolyckor vid Södertörns brand­försvarsförbund, och har ägnat de senaste fyra åren åt att skaffa sig kunskap om bränder i litiumjonbatterier. Nu är det hans heltidsjobb att utbilda andra i hur dessa bränder ska hanteras på bästa sätt och hur olyckor kan förebyggas.

– Trots allt jag vet om riskerna, är både jag själv och Södertörns brandförsvarsförbund mycket positiva till att det kommer fler bilar med alternativa drivmedel. Jag har jobbat med trafikolyckor i 15 år och olyckor och bränder kommer alltid att ske – elbilar medför bara annorlunda risker som vi måste ha rätt kunskap om. Med rätt kunskap kan vi eliminera riskerna. Litiumjonbatterier är fantastiska, men de har sin akilleshäl. Batterier gillar helt enkelt inte brand och våld, säger Tommy Carnebo.

Kunskapsnivån är låg

Det är inte bara brandmän som måste lära sig mer om riskerna. Kunskapen är fortfarande alldeles för låg ute i samhället, anser Tommy Carnebo.

– Branschorganisationen Sveriges fordonsverkstäders förening, som Södertörns brandförsvarsförbund har ett nära samarbete med, har räknat ut att vid en enda elbilsolycka kan 100 000 personer komma i kontakt med den på olika sätt, säger han.

Utbildningen måste alltså ske brett, menar han, och tar bärgare och verkstäder som exempel på organisationer som måste ha kunskap för att kunna hantera en brand i en elbil på rätt sätt.

– Om det behöver göras en losstagning på en olycksplats med en elbil måste det finnas kunskap om att saxen inte kan sättas i bottenplattan. Eftersom en elbil kan börja brinna igen långt efter att branden är släckt måste bärgaren också veta att fordonet ska föras till en karantänplats. Sedan måste verkstaden veta hur de ska göra bedömningen att den är säker att ta in i verkstaden. Det är fortfarande mycket som måste redas ut, i dagsläget finns det en viss juridisk oklarhet kring när räddningstjänsten kan säga att elbilen är säkrad, säger Tommy Carnebo.

Även om tanken med hans utbildningsuppdrag från början var tänkt att enbart rikta sig till räddningstjänsten, har han kommit att utbilda allt fler privata aktörer såsom färjebolag och fastighetsutvecklare.

Snabb teknisk utveckling

Mer kunskap efterfrågar även Max Rosengren, som arbetar med frågor kring brandutredning och riskhantering på forskningsinstitutet RISE. Han anser att det är ett problem att samhällets riskhantering ofta är olycksdriven, snarare än förebyggande.

– Sannolikheten att något händer är låg, men man måste ha koll på vad som kan hända och det har man inte i dag. När det gäller kunskapsläget skulle jag säga att det finns oerhört mycket kvar att lära. Samtidigt är utvecklingen snabb, det kommer ny teknik för att möta riskerna, men den som säger sig ha en definitiv lösning i dag är inte trovärdig, säger Max Rosengren och kritiserar att ansvaret för riskhantering i allt för hög grad läggs på bilindustrin:

– Fordonsindustrin har ett bra säkerhetstänk, men i takt med att efterfrågan på elbilar ökar kommer det nya aktörer vars kunskapsnivå vi inte känner till. Dessutom släpper battericellstillverkarna en eller två nya utgåvor varje år och utmaningen ligger i att man ser litiumjonbatterier som en typ av batteri, när det i själva verket finns en mängd olika, med olika kemisk sammansättning. Efterfrågan och utvecklingstakten skapar risker.

Gasutveckling vid alla bilbränder

För att öka kunskapen och minska riskerna menar Max Rosengren att det behövs ett större vetenskapligt underlag.

– Vad som behövs är forskning, forskning och åter forskning. Det man gör och det vi testar är det som vi känner till i dag, men eftersom utvecklingen är så kraftfull kan det snabbt behövas nya tester.

Samtidigt understryker han att riskerna med en elbilsbrand inte är unika, till exempel när det gäller den farliga gasutvecklingen.

– Vätefluorid utvecklas också när till exempel viss plast, som finns i alla fordon, brinner och det är alltså inget som är specifikt för elbilar. Problemet finns vid alla bilbränder och ingen brandrök är nyttig, säger Max Rosengren.

Han menar att det är olyckligt att den låga kunskapsnivån kring elbilsbränder gör att polis och räddningstjänst ibland väljer att inte göra räddningsinsatser.

– De få elbilsbränder som har inträffat blir extremt exponerade, men självklart ska man åka till en olycksplats. Vi kan inte ha en räddningstjänst som inte har kunskap att agera, de måste ha kunskap för att känna sig trygga i att de kan ta rätt beslut, säger Max Rosengren.

Han lyfter fram det faktum att en bränsletank som springer läck snabbt kan ha stor effekt på en brand, jämfört med om ett batteripack på en elbil börjar brinna – då sker det sannolikt inte i hela packet på en gång och har alltså ett långsammare utvecklingsförlopp.

Återanvändning en framtida risk

Trots riskerna med elbilsbränder understryker både Tommy Carnebo och Max Rosengren att utvecklingen med elbilar och litiumjonbatterier är positiv.

– Elbilar är faktiskt mindre benägna att brinna, men när de väl brinner kan de göra det över längre tid. Vi ska ha kunskap om riskerna, på samma sätt som vi vet att i ett brinnande hus finns det risk för att taket rasar in. Det betyder inte att taket måste göra det, men vi ska känna till att risken finns, säger Tommy Carnebo.

Max Rosengren tror att utvecklingen mot fler fullelektriska bilar kommer att innebära färre brandincidenter, eftersom rena elbilar har bättre övervakning av de elektriska systemen och är säkrare än de traditionella bilarna.

– Ett större potentiellt problem är var batterierna tar vägen efteråt. Redan i dag finns bildemonteringsfirmor som har börjat sälja vidare bilbatterier till privatpersoner som i sin tur använder dessa till exempelvis solcellspaneler. I bilen sitter det en styrenhet för övervakning och styrning av batteriet, som inte är gjord för solcellsenheten. Hur ska vi hantera det? frågar sig Max Rosengren.

Belastning på fasta elinstallationer

En annan fråga som sällan diskuteras är riskerna som uppstår när fasta elinstallationer belastas hårdare på grund av elbilsladdning. Det säger Bo Lundin som är ansvarig för Brandskyddsföreningens affärsområde Skadeprevention Fastighet, vars övergripande syfte är att öka brand­säkerheten i byggnader.

– Laddning av elfordon ställer stora krav på den fasta elinstallationen i bostaden. Själva elbilen är generellt säker och tillverkarna har bra program för kvalitetssäkring, men elinstallationen i villan kan vara uppåt 50 år gammal. I samband med installation av laddutrustning för elbil är det därför mycket viktigt att kontrollera och i vissa fall uppgradera sitt fasta elsystem, säger Bo Lundin.

Brandskyddsföreningen har också tagit fram en lista med goda råd för att öka ­säkerheten vid laddning av elbil hemma. Där avråder de bland annat från schukoladdning, det vill säga laddning i vanligt uttag.

– Vanliga vägg- och motorvärmaruttag är inte dimensionerade för att belastas med hög effekt under så många timmar som det krävs för att ladda en elbil, vilket i värsta fall kan orsaka en brand. Att ladda en elbil i ett vanligt uttag ska bara användas som nödlösning och under kortare laddtid, säger Joakim Jonsson, elexpert på Brandskyddsföreningen.

Påverkar räddningstjänstens rutiner

Branden i elhybriden och radhuslängan på Hertsön i Luleå är släckt sedan länge, men frågan vad som orsakade den kvarstår. Den första slutsatsen, att branden började i bilen, kanske inte stämmer och undersökningen pågår fortfarande. Men oavsett vad svaret blir har insatsen fått brandinspektör Patrik Lindfors att vilja fortsätta hänga med i kunskapsutvecklingen.

– Litiumbatterier blir allt vanligare, inte bara i bilar utan i allt från solceller på hustak till leksaker som hoverboards, och därför är det viktigt att skaffa sig kunskap. Vätefluorider är trots allt väldigt farliga och batteribränder påverkar våra rutiner, skyddsnivå och taktik, säger Patrik Lindfors.

Snabba fakta om elbilsbränder

  • Det är svårt att hitta tillförlitlig statistik om elbilsbränder, men experter inom området menar att bränderna inte är fler än i bilar med förbrännings­motorer. Mattias Strömgren, olycksutredare på Myndigheten för samhälls­skydd och beredskap, MSB, säger i en intervju med SVT i augusti i år att bränder i elbilar och laddhybrider är ovanliga. Av de bränder där elfordon varit inblandade har ungefär hälften uppstått i elsystemet i huset där fordonet laddats.
  • Den främsta risken när en el- eller hybridbil börjar brinna är att batteripacket drabbas av termisk rusning, vilket både kan leda till att giftiga gaser utvecklas och att batteriet kan självantända igen flera dagar efter den ursprungliga branden.
  • Brandbekämpning av en elbil sker på samma sätt som andra bilbränder, det vill säga med vatten.
  •  

Ett namn – olika batterier

Begreppet litiumbatterier beskriver egentligen en grupp av olika batterisystem där litium används. Som gemensam fördel har dessa batterier en lång livslängd och hög energitäthet, det vill säga att de kan lagra mycket energi.

  • Litiummetallbatterier är engångsbatterier, som används i allt från leksaker till brandvarnare.
  • Litiumjonbatterier är uppladdningsbara och används till exempel i elbilar.

En viktig skillnad ur brandsäkerhetssynpunkt är att litiummetallbatterier inte ska släckas med vatten, som är fallet för litiumjonbatterier.

Nummer 6—2019

BrandSäkert 6 2019 omslag
Den här artikeln finns med i BrandSäkert № 6—2019.