Annons

Du är här

Wallenius seglar över hela världen. Här stävar m/v Salome förbi Jørn Utzons berömda operahus i Sydney, Australien.

Så funkar brandskyddet till sjöss

Publicerad1 april 2016  Text Karin Wandrell

Infrastruktur och transport

På öppet hav finns ingen räddningstjänst som kan komma och släcka. Då gäller det att manskapet ombord vet vad de ska göra om olyckan är framme. Wallenius Shipping har klara rutiner när det gäller säkerheten ombord och brandövningar sker regelbundet till havs.

Wallenius grundades redan 1934 av Olof Wallenius när han övergick från att transportera vegetabilisk olja på fat på lastbil till att istället använda sig av små kusttankrar. Då var det under namnet Rederi AB Soya; idag är företaget fortfarande familjeägt med huvudkontoret kvar på Söder i Stockholm. Det första egna nybyggda fartyget från 1936, M/S Soya III, finns att beskåda i Gåshaga på Lidingö där det fungerar som representationsfartyg.

Rederiet har idag tretton så kallade ro-ro-fartyg (roll on roll off) som seglar under svensk flagg och fjorton under singaporiansk flagg. Fartygen fraktar allt som rullar: bilar, traktorer, bussar samt stora vagnar med transformatorer, delar till vindkraftverk och yachter. De chartras ut till Wallenius Wilhelmsen Logistics, som står för den operativa verksamheten. Rederiet gör allt från att designa och bygga fartyg till att återvinna dem när de tas ur drift.

– Våra fartyg går över hela världen med olika linjesträckningar och vissa fasta rutter, säger Peter Jodin, tidigare kapten och numera Safety & Quality Manager på Wallenius Shipping. De är som stora flytande parkeringshus med 13 våningar höga lastutrymmen. Ovanpå dessa tillkommer de våningar där besättningen bor. Fartygen är mellan 200 och 250 meter långa och 32 meter breda för att passa i Panamakanalen, men när den nu breddas kommer våra nya fartyg att bli 36 meter breda.

Säkerheten ombord prioriteras högt och alla är medvetna om faran med en brand. En normalbesättning består av 20–22 personer och var och en har sin specifika uppgift i brandorganisationen. Ombord finns därför en brandchef och två rökdykargrupper som främst räddar och bekämpar bränder. Till sin hjälp har de supportfunktioner som bland annat hjälper till att koppla slangar med mera. Det finns även en sjukvårdsgrupp plus en grupp på bryggan som ansvarar för att fartyget kan fortsätta föras framåt.

– När larmet går mobiliseras hela besättningen, oavsett tid och veckodag. Alla har sina uppgifter och vet vad de ska göra. Först på plats är undersökningsteamet som kontrollerar den sektion som larmat och utifrån vad de hittar agerar resten. Ofta handlar det om felande branddetektorer. När jag seglade var jag väldigt noga med att predika att det finns ingenting som heter falsklarm – det är bara mer eller mindre allvarligt.

Självförsörjande på det mesta

Skräckscenariot är en fullt utvecklad brand utom kontroll och Peter Jodin är oerhört tacksam över att alla ombord räddades vid den brand som bröt ut ombord på ett av Wallenius fartyg 2009. Bränder är lyckligt-vis ovanliga, något han menar vittnar om att besättningen hela tiden jobbar för att förebygga.

– Det finns inte någon hjälp att få till havs. Man kan ju befinna sig flera veckors resa från land. Handelsfartyg har sällan möjlighet att hjälpa andra eftersom all vår brandbekämpning är riktad inåt. Vi kan inte göra mer än att kyla med vattenslangar utifrån och att undsätta dem som är ombord.

Alla sjömän måste gå en kurs i grundläggande säkerhet, Basic Safety, för att få arbeta till sjöss i Sverige eller internationellt. Där övas bland annat brandsläckning i en träningsanläggning på land. Sedan repeteras kunskaperna vart femte år.

– Men vi har övningar ombord minst en gång i månaden. Många fartyg har rökmaskiner så att det går att rökfylla ett utrymme och träna på att rädda, koppla upp och släcka, säger Peter Jodin. Möjligen kan man också elda i ett litet oljefat på akterdäck för att öva handbrandsläckning så att alla får chans att känna på hur det är.

Släcker med saltvatten

De hundratals pulverhandsläckare som finns ombord laddar besättningen själva, liksom friskluftsaggregaten till rökdykarna. Saltvatten används som släckvatten och tas upp med hjälp av två brandpumpar och det finns även en nödbrandpump. Ut­över det fasta släcksystemet med koldioxid i last- och maskinrummet har rederiet valt att även sätta in Hi-Fog-system med vattendimma över huvudmaskin, hjälpmaskiner, separatorer och liknande för att snabbt få stopp på en eventuell brand.

– Det såg ungefär likadant ut på 1970-talet när jag började, även om materialutvecklingen har gått framåt, säger Peter Jodin. Detektorsystemen var annorlunda och Hi- Fog fanns inte, men organisationen är densamma. Vi tittar hela tiden på nya lösningar för att släcka olika typer av bränder. Besättningen är vår viktigaste tillgång och vi vill på alla sätt säkra att de, fartyget och lasten kommer fram oskadda.

Skulle det värsta ändå inträffa får besättningen evakuera med hjälp av så kallade frifallslivbåtar. De är helt täckta och efter att ha klättrat in och spänt fast sig väntar ett fritt fall på 25 meter innan båten landar på vattnet.

– Det hisnar kan man säga, men det är ändå det säkraste sättet att lämna fartyg av vår typ eftersom de har så långa höga sidor. Båten har en motor ombord, så väl i vattnet är det bara att börja styra.

Följer regelverken

De största brandriskerna finns i maskinrummet där de flesta bränder inträffar. Här finns gott om petroleumprodukter, ofta under högt tryck i varma utrymmen. Köket är en annan riskfaktor med dess tillgång till flottyroljor och annat.

– Däremot är vi lyckligt förskonade från att lasten börjar brinna. Det har hänt, men det är ovanligt. Något vi tittar på just nu är bilar som drivs med alternativa drivmedel. Vad gör vi med dem om det börjar brinna? Vad har vi för medel att tillgå? Nu har vi ju fördelen att de bilar vi fraktar är fabriksnya och vi laddar ingenting ombord. Men det är mitt jobb att förutse risker och jag ser oss som en supportfunktion till fartygen. Vi ska förse dem ombord med rutiner, instrument och utrustning så att de kan göra ett så bra jobb som möjligt.

Alla fartyg oberoende av flagg måste följa ett och samma regelverk, SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea) som kom till efter Titanic. Det reglerar många aspekter av sjöfarten, bland annat hur fartyg ska vara konstruerade och utrustade, i synnerhet vad gäller livräddning, brandsläckning och radioutrustning, hur last ska hanteras och hur resan ska planeras och ledas. Förutom bestämmelserna om enskilda fartyg regleras besiktning, sjöräddningsverksamhet med mera.

– Samtidigt kan jag tycka att det är väldigt märkligt att de flesta regelverk till sjöss skrivs först efter det att en allvarlig olycka har inträffat. Ett exempel är ISM-koden (International Safety Management Code) som kom efter det den brittiska ro-ro-färjan ­Herald of Free Enterprise välte i Belgien 1987.

Ett annat exempel är FFS-koden (Fire ­Safety System Code), ett resultat av branden på Scandinavian Star 1990 utanför Lysekil. Regelverket byggs helt enkelt på efter vad som händer.

– För oss betyder säkerheten ombord väldigt mycket. Utrustningen och organisationen måste ju motioneras och testas med jämna mellanrum. Allt ska sitta i ryggmärgen. En gång var min fru med på en resa och när brandlarmet gick under lunchen hann hon knappt reagera innan det var tomt i mässen. Så fort går det när alla vet vad de ska göra.

En dag till sjöss

För Peter Jodin var det egentligen inte planerat att gå till sjöss, men han har aldrig ångrat sitt yrkesval. Tanken var från början att bli officer men när han tog ett sabbatsår efter nian övertalade han sin pappa, som jobbade till sjöss, att fixa ett jobb åt honom.

– Jag tyckte att det verkade kul att komma ut och se världen och efter 1,5 månad kände jag att det här var livet. Så jag sadlade om och läste sjömansgymnasiet och sedan till sjöbefäl och 1985 tog jag sjökaptens­examen. Sedan seglade jag som befäl i olika befattningar, de sista åren som befälhavare. Jag började på Wallenius 1990 och här har jag blivit kvar även om jag numera är på landbacken.

En vanlig dag till sjöss skiljer sig inte så mycket från en dag på land för de som arbetar ombord. Bryggan är den enda post som ständigt är bemannad med en styrman och en matros. Maskinisterna har jour istället för vakt då eventuella larm går direkt till dem och de som jobbar med underhåll på däck och i maskin arbetar dagtid måndag–lördag med lediga söndagar.

– Befälhavaren är högste chefen och tillgänglig när det behövs. Hens uppgift är att se till att allt ombord fungerar som det ska. Dessutom är det mycket administration som ska skötas.

Allt på bryggan styrs automatiskt och så var det redan på 70-talet när Peter Jodin började, men det hände att man fick stå och styra för hand ändå ibland.

– Det var det absolut tråkigaste som fanns. Att stå och hålla en och samma kurs i en timme över Stilla havet.

En stor fördel mot förr är tillgången till internet via satellit ombord. Det har gjort att besättningen kan hålla kontakten med familj och vänner dagligen om de vill, via Skype eller telefon. Alla samtal kopplas via växeln i Stockholm och blir på så vis lokalsamtal.

– När jag började fick man brev när man kom till hamnen. Man kunde koppla upp radiosamtal via en kustradiostation, men det gjorde vi kanske en gång per resa. Man drog sig för det eftersom det oftast var dålig kvalité på uppkopplingen.

Besättningen under svensk flagg är ute tio veckor i stöten till skillnad från de 4–6 månader de som seglar under Singaporeflagg befinner sig till sjöss. För att undvika tristess ombord finns bland annat ett gym och gott om dvd-filmer.

– De flesta är väldigt idrottsintresserade så det brukar vara en hel del innebandyturneringar, pingismatcher och däcksgolf som är en blandning mellan krocket och shuffleboard. Det finns alltid något att göra.

Rökning är inte längre tillåtet inomhus enligt Arbetsmiljölagen. Tidigare fanns det speciella rökrum men nu har besättningen fått bygga skyddade utrymmen på däck istället.

– Det respekteras även om det var en del gnäll i början, säger Peter Jodin. Förbudet mot rökning är ju bra ur brandsynpunkt också. Sängrökning är ytterligare en riskfaktor som nu är borta.

Nummer 2—2016

Den här artikeln finns med i BrandSäkert № 2—2016.