Annons

Du är här

Ur kraschen i elden

Publicerad27 februari 2015  Text Karin Wandrell

Infrastruktur och transport

Varje år dör mellan 15 och 18 personer i bilbränder. I minst en tredjedel av fallen har döden inträffat på grund av branden och inte av skadorna i själva krocken. Många av de omkomna är barn eller ungdomar som suttit i baksätet.

Ulf Björnstig, trafikforskare och professor i kirurgi vid Umeå universitet, tycker att det är anmärkningsvärt att antalet dödsfall i trafiken har minskat radikalt de senaste decennierna, men att mängden omkomna i bilbränder fortsätter att ligga på samma höga nivå.

En anledning till att det är så tyst kring detta menar han är att bilfabrikanterna absolut inte vill prata om det.

– De försöker dämpa diskussionen, men jag tycker att det är orimligt att männ­iskor ska behöva sätta livet till i efterförlopp som innehåller brand om man nu krockar. Det accepteras inte inom något annat transportmedel. Såväl flygplan som bussar har automatik som ska utlösa brandsläckning, men inte vanliga bilar. 

Själv blev han intresserad av fenomenet efter det att tre personer dött i tre skilda bilbränder under en vecka i hans område. Det resulterade i studien Brand i bil – Vårt mest vanliga post-krasch-problem inom ramen för projektet Traffic Safety Center North (TSCN) – Innovations och utvecklingscentrum. 

Mellan 1998 och 2008 omkom totalt 181 personer i 133 krascher i fordon som tagit eld efter kollisionen. Fler än hälften av olyckorna berodde på krockar med andra fordon. I omkring en tredjedel av fallen var dödsorsaken brand- eller rökgasförgiftning. Cirka hälften av de omkomna var passagerare som suttit i baksätet, varav hälften var under 19 år.

– De flesta som dog använde de säkerhetsåtgärder som finns, som bilbälte och bilbarnstolar. Det handlar inte om några dumskallar utan om ett tvärsnitt av populationen i stort, säger Ulf Björnstig. I två stora olyckor med minibussar 1999 avled åtta respektive nio personer i brinnande fordon varav de flesta var barn och ungdomar. Vi har inte haft ett så stort skadeutfall i några andra typer av händelser i vägtrafiken de senaste 20 åren.

Oftast rör det sig om höghastighets­krascher som skadar de strukturer i bilen som ska skydda mot brand. 

– Man klarar sig vanligtvis bättre i baksätet vid frontalkrockar och att då behöva dö av en brand är inte rimligt. Det är våra barn vi eldar upp skulle man kunna säga; barn som annars skulle ha överlevt.

Få och dåliga brandutredningar

Eftersom det görs så få brandutredningar efter denna typ av olyckor saknas det bra data över var bränderna startade. 

– Istället får man gå på vittnesuppgifter och då kan man säga att i hälften av fallen har branden startat i motorrummet, säger Ulf Björnstig. En misstanke jag har, som inte är bekräftad på grund av dåliga utredningar, är att det beror på att moderna bilar har så många komponenter i motorrummet som dessutom är krympt av designskäl. 

Det innebär att i princip de flesta vätskor i motorn skulle kunna ta eld efter en krasch om skyddsstrukturerna slagits sönder. 

– Det dimmoln av olja som kan bildas efter en spricka i motorblocket kan, om det antänds, nästan liknas vid en svetslåga, sägs det, säger Ulf Björnstig.

I studien förekommer även bränder i bensintanken efter påkörning bakifrån. När bensintanken deformeras sprutas bränslet ut på den påkörande bilens varma motordelar och fattar eld.

– På 1990-talet började man använda bränslepumpar som låg bak i tanken. Om bränsleledningen gick sönder vid en krock kunde pumpen fortsätta att spruta in bränsle i motorrummet, säger Ulf Björnstig. Idag har man infört automatisk avstängning, men jag kan inte säga att biltillverkarna har ägnat detta så stor tanke heller. Det finns mer eller mindre bra konstruktioner. 

Även kylmedlet i klimatanläggningen är en brandrisk. Från och med 2017 ska det miljövänliga kylmedlet R1234yf vara standard i alla nya bilar inom EU. Men redan nu finns det i runt 30 000 bilar i Sverige. Nackdelen är att det vid en brand bildar kemikalier som enligt forskare kan liknas vid dem som fanns i stridsgas under första världskriget. 

Ett exempel på en sådan kemikalie är det giftiga ämnet vätefluorid. Ett enda gram utgör en dödlig dos att jämföra med de 200 gram som kan bildas vid en brand. Den enklaste fluorvätesyran är mycket korrosiv och så giftig att en brännskada stor som en handflata kan vara dödlig. 

– Det är inte särskilt hälsosamt att andas in. Det är också viktigt ur medicinsk synpunkt att veta vilka gaser vi har att hantera för att se om det finns några motmedel. Mot vätefluorid kanske kalciumglukonat går att använda vilket bör utredas ytterligare.

Inför automatiska släcksystem

Ulf Björnstigs lösning för att stoppa bilbränderna är att införa automatiska brandsläckningssystem i motorrummet. Det skulle kunna köpa de skadade i bilen tid tills räddningen anländer. I flera fall i studien har det funnits människor i närheten som inte har kunnat ingripa på grund av branden och hettan.

– Förr hade man alltid halogensläckare i tävlingsbilar. De var fantastiska eftersom gasen blockerade syret vilket inte gav branden utrymme att växa. Men tyvärr förstörde de ozonskiktet och det har inte kommit någon bra ersättning. Men det finns ju så många smarta ingenjörer i Sverige som borde kunna hitta på en lösning. Man kunde ju också hoppas på att något av våra världskända bilsäkerhetsföretag skulle utveckla något, säger Ulf Björnstig.

Han vågar inte spekulera i hur ett släcksystem för bensintankar skulle kunna se ut, men kanske skulle man kunna jobba enligt samma princip som med helikoptrar. Det vill säga att tankarna byggs på ett sådant sätt att risken för brand vid en krasch minskar drastiskt.

– Jag kan nog inte lösa det tekniska utan det lämnar jag till de som kan.

Andra sätt att minska risken för brand är att ta fram brandresistenta konstruktioner som står emot högt kraschvåld, till exempel genom effektiv isolering av heta delar, förhindrande av bränsle- och oljeläckage samt ökad brandhärdighet hos vätskor och plaster.

Ulf Björnstig har haft en del kontakt med säkerhetsindustrierna, men responsen har varit att det inte är lönsamt. Men det han efterlyser i första hand är bättre brandutredningar.

– Det har fallit lite mellan stolarna. Ibland är det polisens jobb, ibland räddningstjänstens, men jag tror att en duktig brandutredare skulle kunna tillföra oerhört mycket viktig kunskap. Tyvärr nöjer sig Trafikverket, som utreder alla dödsolyckor i trafiken, med att det har brunnit och kräver inget mer.

Inkludera brandsäkerhet i testerna

Något annat han gärna skulle se är att brandsäkerhet inkluderas i Euro-NCAP:s bedömning av bilar och att man i det testet skulle använda vätskor i bilen när den kraschas i 64 kilometer i timmen. På så sätt skulle man kunna undersöka vilka typer av läckage som uppstår och hur skyddstrukturerna ser ut efter en krasch vilket vore värdefullt. 

– Men de säger bara: »Tänk om bilarna tar eld, då blir det ju en arbetsmiljöfråga!« Men vi hade ett svenskt bilföretag som låg i Trollhättan som testade sina bilar med vätskor i för att titta på just detta. Så det går att göra om man vill. Jag skulle verkligen önska att man tog in den punkten i testen. Men då säger fabrikanterna i sin tur att ingen vill köpa en bil som de tror kan ta eld. Men vem vill flyga i ett plan som inte har motorer med automatisk brandsläckning?

Ulf Björnstig skulle även vilja se fler krocktester av elbilar som ju blir allt vanligare, men enligt honom slår bilindustrin bakut vid bara tanken. I elbilar är det vanligt att batterierna läggs mellan hjulaxlarna och en fråga man kan ställa sig är vad som händer med batteriet om bilen kör av vägen och slår i underredet.

– En annan risk som de brända elbilar jag har sett illustrerar är att de tar eld i ett sent skede när de redan är på verkstaden. Det uppmärksammades bland annat i USA när det gäller GM Volt eller Opel Ampera, som den heter här. Efter ett krocktest med den modellen ställdes vraket bland andra skrotbilar. Två veckor senare självantände bilen och brände även ner alla bilar runtomkring. 

Trots att bilfabrikanten i detta fall hade förstärkt ramen kring batteriet för att skydda det gick ramen sönder vid krocken. Det ledde till att en metallbit petade in i batteriet som sedan har legat och pyst och lagrat på en strömkrets som så småningom tog eld. 

– Jag hoppas verkligen att problemet med dödsfall på grund av bilbränder kommer att få den uppmärksamhet det förtjänar framöver och att såväl bilfabrikanter som säkerhetsföretag tar fram lösningar för att förhindra detta i framtiden, avslutar Ulf Björnstig.

Brand i bil

Brand i bil är Sveriges vanligaste post-krasch-problem.

  • Mellan 1998–2008 omkom 181 personer i 133 bilkrascher. Det motsvarar 5 procent av det totala antalet omkomna i dessa fordonstyper. 
  • En tredjedel dog av skador orsakade av branden och hade inte några andra dödliga traumatiska skador.
  • Krascherna inträffade oftast på höghastighetsväg (<90 km/h). I över hälften av fallen hade man kolliderat med annat fordon och i hälften av dessa fall mot tunga fordon.
  • Andelen alkoholpåverkade förare (27 procent) och andelen självmord (5,5 procent) skiljde sig inte anmärkningsvärt från andra dödskrascher på svenska vägar.
  • I hälften av de kända fallen startade branden i motorrummet och i vart fjärde fall runt bränsletanken.

»Det dimmoln av olja som kan bildas efter en spricka i motorblocket kan, om det antänds, nästan liknas vid en svetslåga

Nummer 2—2015

Den här artikeln finns med i BrandSäkert № 2—2015.